Az univerzális traktorok széles termék skáláján megjelenik a traktorok tervezésének, illetve gyártásának egyik legfontosabb eleme, a megfelelő belsőégésű erőforrás kiválasztása és beépítése. A világpiacon nagyon sok gyártó kínálja a különböző teljesítménykategóriájú, lökettérfogatú és méretű motorokat.
A gazdálkodói oldalon megjelenő igények kielégítéséhez valamint a különböző jogi szabályozók (pl. környezetvédelmi előírások) betartásához igen nagy elvárásoknak kell megfelelni. A gyártók egy része a saját motorjait építi be a traktorcsaládok tagjaiba, míg másik részük a piacon meglevő, jó nevű minőségi belsőégésű motorgyártó termékeit telepíti a különféle teljesítményszintű traktorokba.
A traktor motorok fejlesztése a gyártók körében is komoly versenyhelyzetet okoz napjainkban is. Az univerzális traktorok motorjának teljesítménye minden kategóriában növekszik, nő a motorok nyomatéki rugalmassága és csökken a fajlagos hajtóanyag fogyasztásuk. Ezzel együtt a motorfejlesztések terén is jelentős szerephez jutott az elektronika. Az elektronikus vezérlésű elemeket már a kisebb (60 kW) teljesítményű traktoroknál is egyre gyakrabban alkalmazzák, ugyanakkor a 150 kW feletti kategóriában pedig már napjainkban is elterjedten lehet találkozni vele. A korszerű univerzális traktorok jellemzője, hogy 4-6-8 hengeres közvetlen befecskendezésű, legtöbb esetben turbófeltöltővel szerelt korszerű dízel motorok, melyek eleget tesznek a káros anyag kibocsátási szint – EU normák által előírt – követelményeinek is.
Égéstér kialakítások
A traktorokba épített dízel motoroknál a keverék a hengertérben alakul ki, ezért belső keverékképzésűek. Az állandó mennyiségű beszívott levegőhöz a motor mindig a terhelésnek megfelelő mennyiségű gázolajat porlasztja, így a keverék minősége változik, tehát minőségi szabályozású.
A keverékképzés két eltérő rendszer alapján működhet:
1. A térfogati keverékképzésnél a beporlasztás a hengertér kialakítás segítségével áramlásba hozza levegőt, ebbe a levegőáramba porlasztjuk az üzemanyagot, és így létrejön a gázolajszemcsék és a levegő egyenletes keveredése.
2. A hártyás keverékképzésnél a beporlasztás a dugattyú vagy a henger egy meleg pontjára történik, és a gázolaj onnan fokozatosan elpárologva keveredik el a levegővel.
Az égési folyamat eredményeként maximális teljesítményt, minimális fajlagos fogyasztást és károsanyag-kibocsátást szeretnénk elérni a motornál. Ezért mindig több levegőt szívunk a hengertérbe, mint amennyi a tökéletes égéshez szükséges, ezért állandó légfelesleggel (a=1,4) üzemel a dízel motor. A légfelesleg megmutatja adott mennyiségű gázolaj tökéletes elégetéséhez szükséges levegőmennyiség (Lelm) és a valóságosan beszívott levegő mennyiség (Lval) arányát. Ha a>1 akkor több levegő áll rendelkezésre, mint amennyi szükséges a tökéletes égéshez.
Az osztott égéstereket kedvezőtlen felület-térfogat arány jellemzi, ami elsősorban az égéstér kialakításából adódik. Az adott térfogathoz nagy felület tartozik, ami növeli a motor hőveszteségét. Ezekből következik, hogy elő kell melegíteni az égésteret ahhoz, hogy az indítási körülményeken javítani tudjunk. Ezért izzító gyertyát kell beépíteni, mely indítás előtt pár másodpercig előmelegíti az előkamrát, ezzel is elősegítve az öngyulladás folyamatának elindítását és az égés kialakulását.
Az osztatlan égéstereket az osztotthoz képest a jobb felület-térfogat arány viszony jellemzi, mivel az égéstér nem a hengerfejben került kialakításra, hanem a dugattyú tetején vagy a dugattyúban egy kamraként. Az égéstér kialakítás különlegessége, hogy nem szükséges izzító gyertyát alkalmazni. A kompresszió-viszony kisebb és az utólagos porlasztás jelensége sem figyelhető meg. A keverékképzés feltételei azonban rosszabbak az osztott égésterekhez képest. Ezekből következik, hogy zajosabb járás jellemzi őket. A befecskendezési nyomás növelésével a zajosabb járás csökkenthető.
Állandó motorteljesítmény és motor rugalmasság
A korszerű belsőégésű dízel motorok fő jellemzője az állandó teljesítményszint, ami akár 500-600 min-1 fordulatszám tartományban is tartható és a viszonylag magas nyomaték rugalmasság (~30-40%). E két jellemző biztosítja, hogy az erőgép-munkagép kapcsolatban a teljesítmény és nyomaték viszonyok összhangban legyenek egymással.
Korszerű traktor motor felépítése
A korszerűsítések nemcsak a terhelési szint növelését tűzték ki célul, hanem fontos megközelítés, hogy a traktoros munkák igényeihez igazították a motor teljesítményjellemzőit is. Ez jelentkezik a kitolt szervizciklusok idejében, a csökkenő káros anyag kibocsátásban, a fajlagos hajtóanyag felhasználás csökkentésében illetve a motorok élettartamának növekedésében.
A traktor dízelmotorok fejlesztésének egyik eredménye a nyomatéktartalék vagy a klasszikus terminológiával, a rugalmasság növelése. A rugalmasság növelése ma már olyan mértéket ér el, hogy csökkenő motorfordulatszám mellett is a motor teljesítménye a névleges értéken marad vagy még kismértékben növekszik is, amit a nyomaték igen jelentős növelésével lehet elérni. Ezért ezeket a motorokat állandó teljesítményű motoroknak is nevezzük.
A nyomatéktartalék javulásával párhuzamosan, éppen az elektronikus vezérlő rendszerek bevezetésének másik eredményeként javult az egységnyi motor hengerűrtartalomból nyerhető teljesítmény nagysága is. Az új fejlesztésű, elektronikus vezérlésű, korszerű motorok a hagyományos erőforrásokhoz képest akár 30-40%-kal nagyobb, kW/dm3-ben kifejezett fajlagos teljesítmény leadására képesek.
A motorfejlesztések területén a megjelentek a két teljesítményszintű motorok, melyeknél az alacsonyabb teljesítményszint a nehéz talajmunkák során alkalmazhatók jól (viszonylag egyenletes terhelés biztosítható), a magasabb teljesítményszint alkalmazására a TLT-hajtást igénylő munkáknál és a szállítás során kerülhet sor, főleg azoknál a munkáknál, ahol a tartalék teljesítményre váratlan terhelésnövekedés miatt lehet szükség. A motorfejlesztéseknél elérték az 1,0 dm3/henger térfogatméretet, így – változó teljesítményű turbófeltöltőkkel kombinálva – maximálisan kihasználható a motor teljesítménye.
A dízelmotor fejlesztések egy újabb lépcsőfoka a több teljesítmény-szinten üzemelő motor. Erre jó példa az elektronikus befecskendezési rendszerek fejlesztése, mely a traktor üzemmódjától függően, kétféle teljesítményszinten képes működni. Egy adott típust vizsgálva: vontatási üzemmódban illetve nagy vonóerő igényű munkaféleségekben (szántás) a motor maximális teljesítménye ~118 kW. Ezzel szemben akkor, amikor a haladási sebesség, vagy a meghajtott munkagép fordulatszám tartása a fontos (szállítás, TLT hajtású munkagépek üzemeltetése), ~122 kW a maximális teljesítmény (ezzel együtt meredekebb a motor nyomaték-görbe, azaz az előző beállításhoz képest ugyanolyan mértékű terhelés változás hatására kisebb a fordulatszám változás mértéke).
Dízel motorok feltöltési rendszere
A belsőégésű motorok teljesítménynövelési módjai lényegében három paraméter megváltoztatása köré csoportosíthatók:
* a lökettérfogat növelése,
* a fordulatszám növelése,
* a középnyomás növelése.
A középnyomás növelésének egyik lehetősége, hogy a gáztöltet alapját képező levegő ne csak a dugattyú szívóhatása révén jusson be a motor hengerébe, hanem valamilyen töltőberendezés (sűrítő) segítségével, növelt nyomáson. Ez kettős hatással jár, egyrészt a munkaciklus eleve magasabb nyomásszintre kerül, másrészt több levegő jut a hengerbe, ami több hajtóanyag elégetését teszi lehetővé, a nagyobb mértékű hőközlés fokozottabb nyomásnövekedést idéz elő. Ezzel ~25-50%-kal növelhető a motor teljesítménye és néhány százalékkal javul az effektív (gazdasági) hatásfok is.
A traktormotoroknál leggyakrabban a jól ismert szerkezeti kialakítású turbófeltöltőket alkalmazzák. Működésének a lényege az, hogy a dugattyús belsőégésű motorból távozó kipufogógáz forgásba hozza a turbinakereket, ami közös tengelyen van a sűrítő járókerekével, ezáltal a sűrítő a szívócsőbe a légköri nyomásnál nagyobb nyomással szállítja a levegőt. Ennek további előnye a veszteségként számítandó energia egy részének a felhasználása. A feltöltő nagyobb nyomásviszonyánál a sűrítés felmelegedéssel is jár. A felmelegedett levegő sűrűsége csökken, ami rontja a töltési fokot, valamint a motor hőterhelése is jelentősen megnövekszik, ezért egyes konstrukcióknál a töltő levegőt visszahűtik (intercooler).
A turbófeltöltők járókerekének percenkénti fordulatszáma több tízezer illetve százezer feletti is lehet, ráadásul a forró (600-800 oC) kipufogógáz hőterhelése is jelentős. Ezért a csapágyazásra, azok kenésére, ezzel hűtésére különös gondot kell fordítani.
Feltöltős dízelmotoroknál – amelyek működésükből fakadóan is kedvezőbb nyomatéki, teljesítmény és fogyasztási jellemzőkkel rendelkeznek – viszonylag egyszerűen, a töltő jelleggörbéjének módosításával elérhető a rugalmassági tényező növelése, az állandó teljesítményű motorfordulatszám-tartomány megvalósítása. Ezt a megoldást kombinált feltöltésnek nevezzük. A rugalmasság növelése és a széles fordulatszám tartomány melletti állandó teljesítmény jellemzi az ilyen motor működését.
Mint már említettük, a kombinált feltöltés lényege, hogy a feltöltő hatása nem csupán a regulált (szabályozott), hanem a szabad ág jelentős részére is érezteti hatását. Ennek következtében a motor nem fullad le, hanem nyomatéka és ezzel rugalmassága jelentősen megnő. A rugalmassági tényező 1,3-1,6 értékű is lehet.
Befecskendező rendszerek
A dízel motorok tüzelőanyag-ellátó rendszere alapvetően a tüzelőanyag tartályból, a feltöltő (táp-) szivattyúból, a szűrőkből, a befecskendező szivattyúból (adagoló), a befecskendező porlasztókból és az ezeket összekötő csővezetékekből áll. A különböző gyártók természetesen eltérő konstrukciójú elemekből állítják össze tüzelőanyag-ellátó rendszerüket, azonban a fő elemek tekintetében illetve a velük szemben támasztott követelmények azonosak. A belsőégésű motor kedvező hatásfokának biztosításához a befecskendező rendszernek több követelménynek együttesen kell eleget tenni:
* a motor mindenkori üzemállapotának megfelelő gázolaj mennyiség befecskendezése az égéstérbe,
* minden üzemállapot esetén megfelelő időben történjen a befecskendezés, azaz optimális elő-befecskendezési szög beállításnál kezdődjön a befecskendezés,
* az optimális égéshez a szükséges befecskendezési nyomás biztosítása,
* biztosítani kell a befecskendezés legkedvezőbb időbeli lefolyását.
A dízel motorok teljesítményét egy adott motor fordulatszámon a befecskendezett adag nagysága határozza meg, míg a változó terhelés hatására állandó adagmennyiség mellett a motor fordulatszáma változik. A terhelés csökkenése a fordulatszám növekedéséhez vezet, ami olyanmértékű is lehet, hogy a motort a maximális igénybevételnek teszi ki. Ennek elkerülésére a motor meghatározott fordulatszámának elérését követően a befecskendezési adag mennyiségét csökkenteni kell. A másik kritikus fordulatszám az alapjárati fordulatszám, amikor a befecskendezett tüzelőanyag mennyiségét szabályozni kell. A mezőgazdaságban használt erőgépek teljes üzemi tartományában szabályozni kell a befecskendezett tüzelőanyag mennyiségét. Az összfordulatszám szabályzóval ellátott befecskendező szivattyúknál az adagoló állítókarjának helyzete egy fordulatszámot határoz meg, így ezzel a beállítással a fordulatszámot un. előválasztással határozzuk meg. A fordulatszám szabályzó az alapjárati és a maximális fordulatszám közötti teljes tartományban szabályoz.
Az egy ciklusban befecskendezendő tüzelőanyag mennyiségét több tényező is befolyásolja. Így a gázkar állása, azaz a motor fordulatszáma, a beszívott levegő nyomása, a tüzelőanyag hőmérséklete és a motor hűtőközegének hőmérséklete. Ezek alapján a motor maximális adagnagyságát minden üzemállapotban befolyásolják a káros anyag kibocsátás – előírásokban meghatározott – határértékei, a motor megengedett legnagyobb fordulatszáma, a hengertérben levő gáznyomás és a hőmérséklet határok. A motor alkatrészeinek mechanikai és hőigénybevétele is korlátot szab a legnagyobb befecskendezhető adagmennyiséggel szemben. Az égéstérben lezajló égésfolyamat során keletkező gyors nyomásnövekedés és a magas égési nyomások a forgattyús hajtómű számára jelentenek nagyfokú mechanikai igénybevételt, míg a kipufogógáz hőmérsékletének korlátozása a motor és kipufogó rendszer alkatrészeinek védelme miatt szükséges.
A motor működéséből fakadó feladatok ellátására a hagyományos mechanikus elemek korlátozott működésre képesek, így a hozzájuk kapcsolt elektronikus szabályozás lehetővé teszi az igényelt pontosságú motorvezérlést és irányítást. Az elektronikus irányítású dízel befecskendezési rendszerek többféle megjelölését is alkalmazzák (pl. EDS-Elektronische Diesel Steuerung; EDC-Electronic Diesel Control; ECD-Electronically Controlled Diesel System; EPIC-Electronically Programmed Injection System, stb.).
Az elektronikus dízelszabályozási rendszerekig vezető utat a dízeladagolással szemben a mennyiségileg és minőségileg folyamatosan növekvő igények kielégítése jellemezte. Az összeépített műszaki megoldások hagyományos elemekből kerülnek felépítésre, azaz a mechanizmusokban hidraulikus, pneumatikus, elektromágneses úton működtetett beavatkozók segítették megvalósítani az illesztési feladatokat.
Az elektronikus dízel szabályozási rendszerektől elvárjuk, hogy finom szabályzású, minél több befolyásoló szabályozó paramétert figyelembevevő, nagy tűrőképességű elemekkel működjenek hosszú élettartammal. Az elektronikus dízel szabályozási rendszerek három fő részre oszthatók:
* jeladók, érzékelők: mérik a működést befolyásoló tényezőket, melyeket felhasználva történik az adatfeldolgozást, az egyes fizikai mennyiségeket villamos jellé alakító érzékelők feladatuk alapján többféle elven működhetnek (pl. változó, illetve változtatható ellenállások, indukciós jeladók, fordulatszám érzékelők, nyomásérzékelők, stb.);
* vezérlő egység: az az elektronikus berendezés, mely a teljes rendszer irányítását végzi, tárolt programja biztosítja a motor aktuális üzemi állapota alapján az előállított kimenő jeleket, ezek működtetik a különféle beavatkozókat;
* beavatkozó elemek: segítségével működtethetők a befecskendező egységeket az irányító egység jelei alapján, feladatuk a mennyiségszabályozás, az elő-befecskendezés állítás, a kipufogógáz visszavezetés, izzító rendszer működtetése.
A dízel motorok minőségi szabályzásúak, mivel a motor kimenő jellemzőit a tüzelőanyag adagmennyiségével lehet szabályozni. Ez az adagmennyiség meghatározza a légfelesleg tényezőt, valamint a keverési arányt. A befecskendezés elektronikus szabályzásával az alábbi jellemzőket változtatjuk, illetve befolyásoljuk:
· befecskendezett tüzelőanyag mennyiség (dózis),
· előbefecskendezési szög illetve a befecskendezés kezdete,
· levegő töltőnyomás (turbó feltöltős motoroknál),
· a kipufogógáz visszavezetés mértéke.
A dízelmotorok optimális üzemállapotának eléréséhez e fenti tényezők összehangolására van szükség a teljes üzemeltetési tartományban.
Az elmúlt években egyre inkább terjed nagyteljesítményű motorok esetén a nagy befecskendezési nyomással rendelkező (ún. Common Rail) közös tüzelőanyag csatornás rendszerek alkalmazása illetve a befecskendező szivattyú és a porlasztó egybeépítése. E konstrukciós megoldások révén lehetőség adódott a befecskendezési nyomás növelésére is (~1000-1500 bar), s ezzel tökéletesebbé tehető az égés lefolyása az égéstérben.
A tüzelőanyag tartályból előtápszivattyú juttatja a tüzelőanyagot a fő szűrőn keresztül a nagynyomású szivattyú egységbe. Ez ~1500-1800 bar nyomással szállítja a tüzelőanyagot az elosztócsőbe. A motor aktuális üzemállapotának megfelelő nyomás értékét a központi elektronika szabályozza, míg az elosztócsőben levő pillanatnyi nyomásértéket egy piezoelektromos érzékelővel méri.
A befecskendezés az elektromágnessel működtetett befecskendező szelep nyitásakor kezdődik és a szelep zárásáig tart. Ebből is látható e rendszer előnye, a befecskendezés kezdeti értéke széles tartományban változtatható, a befecskendezés időbeli lefolyása az adagmennyiségek és a befecskendezés időtartamának pontos kialakítása lehetséges, sőt az utóadagok befecskendezésére is van lehetőség. A befecskendezési nyomás szabadon választható, alacsony fordulatszámon és kis terhelés mellett is, a befecskendező fúvókákon a teljes elosztócső nyomása jelenik meg, nem csak a nyitónyomás. A befecskendezett tüzelőanyag mennyiségét a nyomás és a befecskendező szelep nyitvatartási ideje együttesen határozza meg.
A közös nyomásterű rendszerekben alkalmazott nagynyomású szivattyúk feladata az elosztócsőben szükséges nyomás előállítása.
A hazai piacon található traktortípusok közül a fontosabb motorfejlesztéseket végrehajtó gyártók típusait ismertetjük a következőkben:
A CLAAS cég a korábbi évtizedekben a betakarítógépek európai piacán, mint az egyik nagy piacvezető vett részt. Számos olyan konstrukciós megoldás és piaci-gazdaságossági megfontolás vezette arra, hogy az erőgépek piacán is megjelenjen. Ma már elmondható, hogy több piaci próbálkozás és kapcsolatkeresés után modern technológiai elemeket is felvonultató erőgép kapacitást tud a gazdálkodók számára biztosítani. A CLAAS és a RENAULT kooperációja alapján az univerzális traktor családok között is megtalálta a megfelelő erőgépeket. Az ARES traktorcsalád 4 hengeres motorral rendelkező tagjai 90-110 LE teljesítménykategóriában találhatók. A CELTIS család tagjai a 72-100 LE beépített motor teljesítményüket 4 hengeres motoroktól kapják. A CLAAS cég NECTIS családja az ültetvénytraktorok kategóriájában jelenik meg 3 különböző kivitelben. Mindhárom kivitel azonos motorteljesítményű gépcsaládokkal rendelkezik az 54-99 LE között.
A FENDT cég megtartva korábbi fejlesztéseit (VARIO) korszerű kialakítású traktorokkal jelentkezik az univerzális és nehéz univerzális traktorkategóriákban. A MAN motorokkal szerelt erőgépek nagy hengerűrtartalma modern elektronikus befecskendező rendszerekkel párosítva kedvező fajlagos hajtóanyag fogyasztást biztosít. Az elektronikus befecskendező rendszer optimális munkapontot keres minden munkaművelethez a haladási sebesség és a terhelés függvényében. Az állandó teljesítmény szint és a magas nyomaték rugalmasság a család minden tagjánál megtalálható. A Fendt első gyártóként alkalmazta a hengerenkénti 4 szelepet, melyet kombinált a 6 furatos befecskendező fúvókákkal, így hatékony, 1400 bar-os befecskendező rendszert (szivattyú – vezeték – fúvóka) alkalmaz. Ez az egyedi befecskendező rendszer alacsony 2100 min-1 névleges motorfordulatszámot biztosított a konkurens termékekkel szemben.
A JOHN DEERE cég által képviselt irányvonal megmaradt a már ismert megbízható erőgépek vonalán, azonban az újabb fejlesztések nemcsak a traktorokat, hanem a teljes gyártmány palettát érintik. A traktoroknál a korábbi fejlesztési megoldások (pl. Common Rail, két teljesítményszintű motorok stb.) mellett a két fő irány tekinthető előrelépésnek: az erőgépeket a többi jól ismert géppel komplex technológiában alkalmazzák. Ezzel a megválasztható erőgép teljesítmény szint is optimalizálható a különféle munkavégzések során, másrészt megjelentek a környezetvédelmi és káros anyag kibocsátási szinteket messzemenően szem előtt tartó motorfejlesztések, minek eredményeként a PowerTech motorok Tier 3 minősítéssel rendelkeznek. E motorok fő paramétereikben megegyeznek a korábbi Tier 2 minősítésű motorokkal, melyek azonban nemcsak a traktorokba, hanem a gyártó összes erő- és munkagépébe beépítésre kerülnek. A PowerTech Plus motorok fő jellemzői – teljesítményszinttől függetlenül – a következők:
· minden hengerhez 4 szelep tartozik,
· közös tüzelőanyag csatornás, nagynyomású befecskendező rendszer,
· elektronikus befecskendező-rendszer vezérlés (ECU),
· változtatható geometriájú turbófeltöltő,
· égést és keveredést elősegítő dugattyú kialakítás.
A LANDINI traktorok a család korábbi tagjainak (Mistral, Mythos) megtartása mellett új konstrukciós megoldásokkal is megjelentek.
A Powerfarm család a kisebb teljesítményű 60-105 LE-s Perkins motorokkal szerelt univerzális erőgépeket foglalják magukba. Az Alpine család tagjait 3 teljesítményszinten (65-75-85 LE) forgalmazzák, melyek elsősorban – a nevéből eredően is látható – a dombos, vagy hegyvidékek ideális gépei lehetnek. Újdonság még a palettán a Rex család, mellyel a 60-105 LE közötti teljesítményszintű Perkins motorokkal a kertészeti és gyümölcs kultúrákban lehet megfelelő munkákat ellátni.
Az MTZ traktorgyár is korszerűsíti az európai piacra kerülő gyártmányait. A több típust magába foglaló család (920.3, 952.3, 1025.3, 1221.3, 1552.3) a korábbi változatú gépek korszerűbb változataiként jelentkezik. A 4 és 6 hengeres traktorok motorjai a korábbi típusok második generációját mutatják, melyek már rendelkeznek turbófeltöltővel is. Fő változást mutat a kedvezőbb fajlagos hajtóanyag felhasználás is 250-260 g/kWh.
A CNH csoport által felvonultatott traktor típusok is rendelkeznek a traktorokkal szemben támasztott elvárások során feltüntetett konstrukciós megoldások mindegyikével. A kétszintű, állandó teljesítményszintű, Sisu, Iveco és Cummins motorok állandó teljesítménnyel rendelkeznek (~500-600 min-1 fordulatszám tartományban), nagy a motor rugalmasságuk és hatékony működést mutatnak többféle kialakítású erőátviteli rendszerrel.
A most piacra kerülő 8,3 literes motorokkal szerelt T8000-es széria 3 modellje – Tier III-as káros anyag kibocsátási szabályozásoknak megfelelő – 248-303 LE névleges és 281-337 LE maximális teljesítményt mutat. A magas nyomású (Common Rail) közös nyomócsöves üzemanyag befecskendezési technológia biztosítja az optimális üzemanyag felhasználást, a hatékony motorüzemet és a 3-fázisú befecskendezést, ami lágyabb járást is eredményez.
A ZETOR traktoroknál a gyártó saját konstrukciójával igyekszik megfelelni a gazdálkodói igényeknek. Két jól elkülönülő csoportban gyártják a korszerű traktormotorokat:
* a ZETOR I sorozat tagjait és
* a ZETOR III sorozat tagjait.
A ZETOR I sorozatban soros elrendezésű, 3- vagy 4-hengeres kivitelű, közvetlen befecskendezésű dízel motorok találhatók. A szívó illetve turbófeltöltővel szerelt motorok névleges teljesítménye 33-57 kW között változik. A motorok alacsony kipufogógáz emisszió kibocsátással is forgalomba kerülnek, ami megfelel az EEC követelményeknek is, e motorok névleges teljesítménye 30-57 kW.
A ZETOR III sorozat tagjainál is soros elrendezésű 3- vagy 4-hengeres kivitelű, közvetlen befecskendezésű dízel motorok szerepelnek. A motorok normál szívórendszerű turbófeltöltővel és intercooler-rel szerelten kerülnek forgalomba. Így a III sorozat tagjainak névleges teljesítménye 52-76 kW között változik. A 4-hengeres motorváltozatokat nagy teherbírású tengelykapcsolóval és hidegindító rendszerrel együtt is forgalomba helyezik. Az alacsonyabb kipufogógáz kibocsátású motor változatoknál a névleges teljesítmény 48-76 kW között változhat.
Felhasznált források:
1. Dr. Szente M. – Dr. Vas A.: Mezőgazdasági traktorok elmélete és szerkezete. MGI könyvek 2. 2004.
2. Dr. Lakatos I – Dr. Nagyszokolyai I.: Elektronikus dízelszabályozás. NOVADAT kiadó. 1996.
Fülöp Z.: Belsőégésű motorok. Tankönyvkiadó, Budapest, 1990.
Bánszki Pál – Kassai Zsolt, Agrárágazat
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése